Tot esperant el TAV, cinc interrogants.

Ara que ja hi ha data per a l'arribada de l'alta velocitat ferroviària a Girona (que no a les comarques gironines; en aquest sentit, l'Empordà, com en moltes altres ocasions a la història, ha estat pioner), se'm plantegen algunes reflexions per al conjunt de la ciutadania, classe política i món econòmic gironí. Les concreto en 5 preguntes:

1.- Com es gestionarà la complementarietat amb els serveis ferroviaris actuals? A partir de la setmana que ve es podrà viatjar des de Girona fins a Barcelona amb trens regionals per 7,85 EUR,  de mitja distància per 10,5 EUR i en TAV (opció AVANT) per 15,7 EUR. La fixació dels preus correspondrà a administracions diferents. ¿Hi haurà una política de preus coordinada i coherent en interès de l'usuari, o bé els diversos serveis acabaran competint sense optimitzar costos?. Cal tenir en compte que l'entrada en funcionament de la via del TAV alleujarà el corredor ferroviari tradicional Girona-Barcelona i l'històric coll d'ampolla de l'entrada a aquesta darrera ciutat. Per tant, els serveis regionals actuals poden millorar en velocitat i de ben segur en puntualitat (un cop acabades -a la fi!- les obres del TAV). 

2.- A partir del proper 8 de gener, però sobretot en els propers mesos quan es posin en funcionament els combois d'alta velocitat directes amb França, les actuals connexions transfronteres a través de Portbou perdran part de la seva raó de ser. Els trajectes actuals a Montpeller, o el tren nocturn a Paris, per exemple, no seran massa competitius amb el TAV, si no és pels romàntics del ferrocarril (entre els quals m'hi compto).  ¿Podran reconvertir-se les infraestructures ferroviàries de Portbou i Cervera en un potent servei de mobilitat transfronterera de rodalies? O serà el TAV un nou cop, qui sap si definitu, a l'activitat econòmica d'ambdues poblacions?

3.- Què hi ha de les oportunitats que pot oferir la línia d'Alta Velocitat per a les mercaderies? Un cop superat el tradicional aïllament ibèric per la diferència d'amplada de via ferroviària, i la pèrdua de competitivitat que això representa, semblaria arribat el moment que el tren deixi de ser la ventafocs del transport de mercaderies. Aquesta hauria de ser l'ocasió definitiva per minoritzar el trànsit de camions, contribuint així a millorar la seguretat viària i la qualitat de l'aire. D'altra banda, mai el port de Barcelona ni el centre d'Europa havien estat tan ben connectats per a les empreses gironines. Quines estratègies s'estan seguint per tal que la nostra economia se'n puguin beneficar?.

4.- La principal raó per a la que s'invocava la necessitat d'una línia elèctrica de Molt Alta Tensió era el seu caràcter d'imprescindible per a alimentar el Tren d'Alta Velocitat. Tenint en compte que la interconnexió fronterera de la MAT no es completarà com a mínim fins al 2014 ¿com afectarà la posada en funcionament del TAV a les tradicionalment precàries infraestructures elèctriques gironines?

5.- Impacte?. Encara està per veure. Molt s'ha debatut sobre l'impacte estratègic del TAV a les nostres comarques i a la ciutat de Girona. No han faltat els estudis de tota mena amb resultats ben diversos, i les comparacions amb d'altres experiències similars deixen un regust agredolç. En qualsevol cas, m'atreviria a dir que el pas del temps ha anat rebaixant expectatives. És normal, tenint en compte que ja fa més de dues dècades dels primers estudis del TAV. Un moment, aleshores, en què ni tan sols es coneixia l'abast del fenòmen de les  línies aèries de baix cost, avui dominant a Europa i clarament competidor amb el tren en distàncies properes al miler de quilòmetres. A banda d'això, crec que es pot ratificar l'encert de situar l'estació de Girona al centre de la ciutat, malgrat la problemàtica que comporta pels  fluxes de circulació urbana i les molèsties pels veïns de la zona.