El ferrocarril gironí. Imatges i paraules.

El ferrocarril gironí. Imatges i paraules. GratuÏt per Ipad a l'iBooks Store. Espero que us agradi.


Aquestes pàgines pretenen oferir un tast de l’immens patrimoni individual i col·lectiu que representa el ferrocarril a Girona. Amb un tractament eminentment gràfic, s’hi repassa la història ferroviària gironina i les seves obres més destacades des del punt de vista arquitectònic i artístic, així com també les situacions de deixadesa i deteriorament que hi hem de lamentar. Incorporant un singular viatge per les estacions gironines més importants, el treball desemboca en un personal somnieg poètic ferroviari de l’autor.

Els trens de la vall

Les estacions gironines

10.- ESTACIONS DE RIBES DE FRESER

FITXA TÈCNICA: Adreça: Diversos emplaçaments a Ribes de Freser. Trens: Línies R3 Rodalies de Catalunya (L’Hospitalet de Llobregat- Latour de Carol, Enveig), i FGC  Cremallera de Núria. Serveis:  Sales d’espera i venda de bitllets a totes les estacions. Elements patrimonials a destacar: Caseta per al canvi d’agulles i grua a l’estació d’ADIF. Edificis de les estacions de Ribes-Enllaç i Ribes-Vila. Antiga estació i escalinata d’Aigües de Ribes. Col·lecció de material mòbil del Cremallera a Ribes-Vila.

Finalitzarem aquesta ruta per les estacions gironines a Ribes de Freser, on hi trobarem un petit concentrat dels vicis i les virtuts dels nostres ferrocarrils. D’una banda aquí no ens escapem de l’abandonament del patrimoni ni de les mancances inversores pròpies d’aquesta línia. Però, pel costat positiu, la zona conté grans obres mestres de l’enginyeria ferroviària de principis del segle XX, com ara el singular túnel del Cargol. Aquí s’assoleixen també els rècords dels trens de muntanya peninsulars. El de Toses, per exemple, és el túnel perforat en una major alçada, arribant-se al seu interior al punt més alt de la xarxa convencional (1494m). I a Núria el Cremallera té l’estació ferroviària més alta de l’estat (1964m). Però xifres a banda, aquests són sobretot uns trens ben integrats al territori. D’una polidesa gairebé suïssa, els seus xiulets formen part indissociable del paisatge sonor de la vall. La capital, Ribes de Freser, és el municipi gironí que té més estacions, amb un total de quatre: la d’ADIF, les del Cremallera, i una fantasmagòrica estació on ara ens adrecem.

Arribem als peus de l’elegant escalinata de l’estació d’Aigües de Ribes amb el ribetà Miquel Sitjar, expert en la història i la cultura d’aquestes valls, i amb Tomàs de Montagut, historiador del dret i membre de la nissaga propietària del balneari Montagut. Clausurat fa un parell de dècades, aquest majestuós establiment termal d’aires noucentistes conserva la noblesa dels anys d’esplendor. No així la seva estació pròpia, el baixador d’Aigües de Ribes, avui abandonada i amb símptomes d’enrunament enmig de la massa forestal –el seu aire misteriós va inspirar al dibuixant Jan el volum “Hotel Pánico”, de la sèrie Superlopez–. El Doctor Montagut assenyala unes esquerdes presents a l’escalinata, explicant que provenen de la descàrrega de caixes de peix que, arribades en tren des de Barcelona, es destinaven al luxós establiment. Abans d’acomiadar-nos sabrem també que la companyia ferroviària no respectà el compromís pel qual tots els trens s’aturarien al baixador, tal com s’acordà amb els propietaris del balneari en contraprestació per la cessió gratuïta dels terrenys per fer passar la via.

El tren arribà a Ribes el 1919, com a primer tram del Transpirinenc Oriental. Avui l’estació és gairebé buida, clausurada la cantina i els magatzems annexes. Tampoc tenen utilitat la grua ni la caseta d’on s’accionaven manualment els canvis d’agulles, una construcció única a les nostres comarques.  Ben a prop, però, sembla tenir una mica més de vida l’estació Ribes-Enllaç del Cremallera. La seva flamant i gegantina coberta engoleix davant nostre dotzenes de jubilats arribats en autocar per a visitar la marededéu de Núria. El Cremallera, inaugurat el 1931, conviu aquí amb el tren convencional sense compartir-hi serveis –individualisme i sentit pràctic dels pobles de muntanya–. En tot cas nosaltres preferim l’estilitzada estació de Ribes-Vila on podem admirar una completa col·lecció de material mòbil de la línia.

A partir de Ribes el ferrocarril encara el repte d’ascendir l’orografia més difícil del país. En el seu diàleg amb aquesta natura extrema s’ajudarà de vertiginosos viaductes (com el de les Casetes) i d’un total de 24 túnels, fregant els límits que la física estableix pels trens d’adherència. Aquí toca parlar d’Hilario Jesús Retuerta Toledano, la història del qual ens explica Miquel Sitjar.

Retuerta fou l’enginyer delegat d’un tram del Transpirinenc a Toses. Intervingué en l’excepcional túnel helicoïdal del Cargol, on el tren supera el fort desnivell fent una volta sobre si mateix. En l’obra, dues brigades treballaven alhora foradant en cada boca del túnel, segons els trajectes traçats pels tècnics. Però arribats al punt de trobada, la connexió no es produí i la decepció fou màxima, esgotades totes les forces per la duresa d’uns treballs que ja s’havien emportat la vida de varis treballadors, la majoria vinguts del Sud d’Espanya. Davant del fracàs, es diu que un desolat Retuerta es suïcidà electrocutant-se, arrossegant també a la mort el metge que l’atengué. Just dos dies després les brigades es trobaren, assolint-se el calatge del túnel. Tot plegat sota el testimoni de l’esvelta església romànica de Sant Cristòfol, als peus de la qual descansa eternament Retuerta. Avui, tot i que les passes del visitants topen fàcilment amb la làpida del nostre enginyer, són pocs els qui recorden l’apassionat del ferrocarril que defallí a les portes de l’èxit davant d’una tossuda geografia.

Amb les delicades estacions del Pirineu de Girona acabem el nostre viatge. Hem ofert un tastet d’aquest desconegut patrimoni gironí, barreja d’arquitectura amable, d’una intensa història, i del bagatge intangible que és la nostàlgia d’uns trens que han estat els nostres.  Sense oblidar tampoc el magnetisme d’artistes i literats pel poder evocador de les estacions.  Amb més de 150 anys de vida, la riquesa del ferrocarril gironí és encara immensa, malgrat un present sovint amenaçador (fa poc hem lamentat l’enderroc de la centenària estació de Bescanó del carrilet d’Olot). Arribats ja a l’estació terme, agraïm la confiança del Diari de Girona en ajudar-nos a estimar i apropar una mica més el nostre llegat ferroviari. Com també volem agrair l’interès dels qui ens heu seguit. Que la propera estació sigui, amics, la dels vostres somnis. 

(Publicat al Diari de Girona de 17 d'agost de 2014)

Entre rius i muntanyes

Les estacions gironines

9.- ESTACIÓ DE RIPOLL

FITXA TÈCNICA. Adreça: C/Progrés, s/n. Trens: Línies R3 Rodalies de Catalunya (L’Hospitalet de Llobregat- Latour de Carol, Enveig).  Serveis: Vestíbul i sala d’espera, venda de bitllets. Elements patrimonials a destacar: Placa giratòria amb dipòsit de locomotores, aiguada i dipòsit d’aigua per a màquines de vapor, edifici de l’estació transpirinenca, antigues locomotores de la sèrie 1000 del Transpirinenc.

Just en baixar del tren observem una completa mostra d’arqueologia industrial. Un catàleg de material, a escala real, de quan Ripoll pretenia ser un destacat nucli ferroviari. Al final de l’andana, per exemple, veiem dos interessants elements de l’època del vapor: una aiguada i un dipòsit d’aigua. Més enllà, tocant l’estació d’autobusos, localitzem un fantàstic dipòsit de locomotores amb placa giratòria, l’únic conservat a les comarques de Girona. Pel que fa al material rodant, trobem dues màquines elèctriques de la mítica sèrie 1000. L’estat de conservació de tot plegat és deplorable, per la deixadesa de la companyia ferroviària i la inconsciència d’alguns ciutadans. Com la dels vàndals que han atacat la locomotora de la sèrie 1000 exposada darrere l’estació. Fou recuperada fa pocs anys per una colla d’amants del ferrocarril en homenatge a les màquines que circularen entre Ripoll i Puigcerdà, expressament dissenyades pel Transpirinenc. Com cap altra locomotora, superaven fàcilment els pendents del traçat: Durant dècades, els vagons arribats de Barcelona eren acoblats a Ripoll a una 1000 per continuar cap amunt.

Però la veritable meca del patrimoni ferroviari en desús és l’estació transpirinenca. Una solitària i grandiosa construcció amb una estètica neoromànica que vol evocar el Monestir de Ripoll. Fou projectada per a acollir la burocràcia pròpia d’una estació capçalera de línia internacional, el Transpirinenc Oriental, i atendre les necessitats de l’enllaç a Sant Joan de les Abadesses. La seva dissort començà al mateix moment d’ésser construïda el 1929 en una ubicació gens funcional (les vies la separaven de la població). Sense haver servit mai d’estació, abandonada i pendent d’unes obres sempre posposades, la seva ombra fantasmagòrica domina avui l’entorn. Es podria agermanar amb una altra bella inútil, l’estació de Canfranc ­–filles, ambdues, de certs deliris de grandesa transpirinenca–.

Però el pas del tren per Ripoll és anterior al Transpirinenc, situant-se al 1880 en què hi arribà el ferrocarril que connectava les mines de Sant Joan i Ogassa amb el centre del país. Un segle més tard, clausurat el tram a Sant Joan, Ripoll va deixar de ser estació d’enllaç conservant unes instal·lacions sobredimensionades, preludi de l’actual abandonament. S’ha escrit molt sobre la història, les oportunitats i les frustracions  aquesta línia. Des de les pàgines dedicades al ferrocarril de “La Cerdanya” de Rafael Gay de Montellà, passant pels llibres de Josep Clara (“Història gràfica del Tren de Barcelona a Sant Joan de les Abadesses”, i “El Transpirinenc català”), fins  al paper de Pere Jordi Piella a la Revista de Girona el 2004, “Un Aniversari Ferroviari Transpirinenc per commemorar”, en motiu del Centenari del tractat per als trens transpirinencs.

Sigui com sigui, la història més recent del tren a Ripoll és la d’una línia sota sospita, amb contínues amenaces de tancament. Les nul·les inversions, amb una via sense desdoblar, i l’escàs manteniment han estat una constant a les últimes dècades. Tot i que aquí encara es recorda al ministre José Bono arribant a l’estació amb un tren a vapor repartint somriures i vagues promeses de millora, el Ripollès segueix esperant una aposta estratègica per al seu ferrocarril. Una aposta que podria potenciar, per exemple, les oportunitats de connexió internacional per Puigcerdà i Tolosa. Només cal observar com els tímids arranjaments dels darrers anys han confirmat novament la utilitat del ferrocarril per a la cohesió de la comarca.

Ens disposem a sortir en tren de Ripoll. Mentre esperem ser atesos a la taquilla, recordem l’anècdota llegida a “Corredor de fons. Retrat de Joan Puigcercós”. L’autora, Gisela Pairó, explica que el polític ripollès es va fer independentista precisament aquí, davant d’aquesta guixeta, com a reacció al tracte prepotent cap als catalanoparlants per part del personal de RENFE. Però la noia que avui ens ven el bitllet parla un català perfecte, i aquest seu somriure compensa la tardança en atendre’ns. Sortim a l’andana on ja s’anuncia el nostre tren i fem la darrera passejada per l’entorn, mentre uns vagons provinents de Puigcerdà treuen el cap pel túnel del Calvari. Just en aturar-se davant nostre sentim el soroll sec d’un finestral que es tanca a l’estació transpirinenca. Ni tan sols serveix per fer por, el pobre edifici.

Arranquem en direcció Sud, i el Ter pren ara el relleu al Freser com a company de viatge del nostre Rodalies. Riu i ferrocarril semblen jugar a fet i amagar tot baixant cap a Manlleu. El Ter ignora encara que aigües avall es trobarà de nou amb el tren a Girona, ciutat de cursos fluvials i d’antics  ferrocarrils –també els carrilets a Olot i Palamós avançaven en paral·lel al riu–. Magnetisme d’un tren i d’un riu que, com les ànimes del poema de Màrius Torres, fan el mateix camí sota els mateixos cels. Un idil·li que fructifica en majestuoses obres d’enginyeria, com ho són els ponts del ferrocarril a Girona, Flaçà o el de la Farga de Bebié que ara recorrem. Aliens a transvasaments i a centralistes polítiques ferroviàries, aquests riu i tren nostres festegen còmplices per meandres i congostos. Enjogassats, ara travessen una desèrtica colònia industrial. A fora ningú sentirà com la remor de les aigües –aquest soroll tan característic de les viles de muntanya–, és saludada pel xiulet optimista d’un tren.

(Publicat al Diari de Girona de 3 d'agost de 2014)

Cançó trista de Portbou

Les estacions gironines

8.- ESTACIÓ DE PORTBOU

FITXA TÈCNICA. Adreça: C/Claudi Planas s/n.  Trens: Línies R11 Regionals i Mitjana Distància (Barcelona-Portbou) i RG1 Rodalies (Mataró-Figueres-Portbou). SNCF, només destinació: Intercités Paris-Austerlitz i Estrasburg / Luxemburg. TER Midi Pyrénées (Tolosa), TER Languedoc Roussillon (Avinyó-Narbona). Serveis: Ampli vestíbul i sales d’espera, restaurant, atenció al viatger, venda de bitllets, comissaria de policia. Elements patrimonials a destacar: Conjunt de l’estació i gran marquesina de 1929.

El tren ja s’ha retrobat amb el mar a Llançà i circula ara entre els blaus i terrosos de l’Albera marítima. Pels nostres auriculars sonen els primers acords de guitarra d’un blues de Bob Dylan: “It takes a lot to laugh, it takes a train to cry” (“és difícil riure, però n’hi ha prou amb un tren per a plorar”). Amb el tempo lent dels compassos inicials desfilem pel majestuós pont de la factoria Eiffel a Colera, supervivent de tramuntanades i bombardejos. Un ritme arrossegat ens acompanyarà fins el túnel de la Pineda, just quan comença la improvisació d’harmònica de Dylan. A la fi, la immensitat de l’estació se’ns descobreix amb unes notes finals que sonen a lament, confoses amb el so metàl·lic dels frens del tren. La cançó trista ja no ens deixarà, a Portbou.

Les comunitats urbanes situen en alçades destacades els edificis vinculats al poder, atribuint-los així una funció dominadora. Siguin catedrals medievals o gratacels de les corporacions que es reparteixen el món. Aquí la construcció més elevada és l’estació, sota la falda de la qual el poble sembla arraulir-se. Hi comptem també l’altre edifici enlairat, l’església, construïda al mateix espai. Estació i església ­–omnipresents, tel·lúriques– han gestionat des de sempre l’economia i les ànimes de Portbou. Com un intemporal castell kafkià, el conjunt ferroviari afegeix, al poder de l’altitud, l’atàvica temença que inspiren les fronteres.

Però Portbou és també l’alegria dels viatges iniciàtics, el punt de partida de tantes il·lusions juvenils amb un Interrail a la mà. L’aventura començava llavors amb la motxilla sobre el taulell ovalat de control fronterer, encara avui present al vestíbul. Els trens francesos arriben a Portbou i els espanyols a Cervera, dèiem, saberuts com ens preteníem. Monstre dominador o símbol que il·lusiona, l’estació està molt ben escrita a la novel·la “La Casa Gran” de la portbouenca Maria Mercè Roca. Una visió literària des de dins, on es relata amb tendresa la vida d’un poble marcat pel tren enmig de la grisor del franquisme i de les morals de frontera.

Som al bar més gran del nostre periple ferroviari, però hi estem sols. El cafè és bo, notable. Preservada en una mena d’altar, s’exposa la fita del punt quilomètric ferroviari 273/0. Ens hi reclinem respectuosament abans de sortir a l’andana francesa. Allà una família arribada de Barcelona, francesos d’origen nord-africà, ens demana per compartir taxi fins a Cervera –per una vaga de la SNCF avui no hi ha enllaç amb el Rosselló–. Poc després, en sortir de l’estació, seran aturats per agents de la Policia Nacional demanant papers. Aflora l’ADN casernari d’una estació que, com s’explica a “La Casa Gran”, disposa de garjola. Nosaltres hi entrem novament i contemplem l’horitzó marí des d’un finestral. Enlluernats de blau i blanc, en aquest desèrtic i luxós vestíbul, ben bé podríem trobar-nos en un escenari del realisme màgic, un Macondo, un Comala –“porqué esto está tan triste?, son los tiempos señor”-. Al fons, discret, el cementiri de Portbou.

L’edifici actual de l’estació de Portbou, construït el 1929, delata els deliris de grandesa d’una Espanya que feia opulentes portes d’entrada; producte, com a Canfranc, d’un vell complex d’inferioritat. En tot cas, la impressionant marquesina de ferro i vidre projectada per Joan Deulofeu (enginyer i alcalde republicà de Badalona) i feta als tallers del mestre modernista Joan Torres, eleva el patrimoni ferroviari gironí a cotes sublims. Aquesta coberta ha bressolat mítics trens com el Costa Brava, eliminat fa pocs mesos després de mig segle de servei, o ferrocarrils internacionals com els enyorats Talgo a França, Suïssa o Itàlia. Avui RENFE només hi porta uns pocs regionals, mentre la SNCF fa arribar encara a Portbou Intercités d’Estrasburg o de París.

Asseguts a l’andana amb la única companyia d’un colom, recordem noms il·lustres que han transitat per aquí, com George Orwell o Alejo Carpentier. També Antonio Machado o Walter Benjamin, formant part del conjunt estremidor de milers de persones que han passat per Portbou forçosament desplaçades per les guerres d’Europa. Però aquesta tarda a l’estació internacional de Portbou només es mou una solitària locomotora maniobrant a la zona de mercaderies. I és que actualment l’activitat principal de la instal·lació ve marcada per l’operativa de les mercaderies ferroviàries.

Els territoris fronterers, explica Claudio Magris, són un no espai, un “llimb” de barreges d’identitats. Com a Portbou, on els vents destenyeixen ràpidament les banderes i l’estranger hi és veí. Lluny d’aquí, en canvi, els distants centres oficials preserven amb recel les essències. I dels buròcrates de capital, sigui Barcelona, Madrid o Brussel·les, sorgeixen ridícules idees per a les fronteres. Com la de convertir aquesta línia en un tren turístic. Un nou pessebre per a l’esbarjo metropolità, en comptes del ferrocarril de proximitat transfronterer que es reclama des d’aquí. En un cartell de la ruta Benjamin de Portbou llegim aquesta frase del pensador jueu citant Kafka: “Hi ha moltíssima esperança, però no pas per a nosaltres”. Però malgrat l’enèssima cançò trista, aquesta estació no s’acovardeix. També hi ha temes de blues amb final alegre. Els trens francesos arriben a Portbou i els espanyols a Cervera.

(Publicat al Diari de Girona de 20 de juliol de 2014)

Tot esperant el TAV, cinc interrogants.

Ara que ja hi ha data per a l'arribada de l'alta velocitat ferroviària a Girona (que no a les comarques gironines; en aquest sentit, l'Empordà, com en moltes altres ocasions a la història, ha estat pioner), se'm plantegen algunes reflexions per al conjunt de la ciutadania, classe política i món econòmic gironí. Les concreto en 5 preguntes:

1.- Com es gestionarà la complementarietat amb els serveis ferroviaris actuals? A partir de la setmana que ve es podrà viatjar des de Girona fins a Barcelona amb trens regionals per 7,85 EUR,  de mitja distància per 10,5 EUR i en TAV (opció AVANT) per 15,7 EUR. La fixació dels preus correspondrà a administracions diferents. ¿Hi haurà una política de preus coordinada i coherent en interès de l'usuari, o bé els diversos serveis acabaran competint sense optimitzar costos?. Cal tenir en compte que l'entrada en funcionament de la via del TAV alleujarà el corredor ferroviari tradicional Girona-Barcelona i l'històric coll d'ampolla de l'entrada a aquesta darrera ciutat. Per tant, els serveis regionals actuals poden millorar en velocitat i de ben segur en puntualitat (un cop acabades -a la fi!- les obres del TAV). 

2.- A partir del proper 8 de gener, però sobretot en els propers mesos quan es posin en funcionament els combois d'alta velocitat directes amb França, les actuals connexions transfronteres a través de Portbou perdran part de la seva raó de ser. Els trajectes actuals a Montpeller, o el tren nocturn a Paris, per exemple, no seran massa competitius amb el TAV, si no és pels romàntics del ferrocarril (entre els quals m'hi compto).  ¿Podran reconvertir-se les infraestructures ferroviàries de Portbou i Cervera en un potent servei de mobilitat transfronterera de rodalies? O serà el TAV un nou cop, qui sap si definitu, a l'activitat econòmica d'ambdues poblacions?

3.- Què hi ha de les oportunitats que pot oferir la línia d'Alta Velocitat per a les mercaderies? Un cop superat el tradicional aïllament ibèric per la diferència d'amplada de via ferroviària, i la pèrdua de competitivitat que això representa, semblaria arribat el moment que el tren deixi de ser la ventafocs del transport de mercaderies. Aquesta hauria de ser l'ocasió definitiva per minoritzar el trànsit de camions, contribuint així a millorar la seguretat viària i la qualitat de l'aire. D'altra banda, mai el port de Barcelona ni el centre d'Europa havien estat tan ben connectats per a les empreses gironines. Quines estratègies s'estan seguint per tal que la nostra economia se'n puguin beneficar?.

4.- La principal raó per a la que s'invocava la necessitat d'una línia elèctrica de Molt Alta Tensió era el seu caràcter d'imprescindible per a alimentar el Tren d'Alta Velocitat. Tenint en compte que la interconnexió fronterera de la MAT no es completarà com a mínim fins al 2014 ¿com afectarà la posada en funcionament del TAV a les tradicionalment precàries infraestructures elèctriques gironines?

5.- Impacte?. Encara està per veure. Molt s'ha debatut sobre l'impacte estratègic del TAV a les nostres comarques i a la ciutat de Girona. No han faltat els estudis de tota mena amb resultats ben diversos, i les comparacions amb d'altres experiències similars deixen un regust agredolç. En qualsevol cas, m'atreviria a dir que el pas del temps ha anat rebaixant expectatives. És normal, tenint en compte que ja fa més de dues dècades dels primers estudis del TAV. Un moment, aleshores, en què ni tan sols es coneixia l'abast del fenòmen de les  línies aèries de baix cost, avui dominant a Europa i clarament competidor amb el tren en distàncies properes al miler de quilòmetres. A banda d'això, crec que es pot ratificar l'encert de situar l'estació de Girona al centre de la ciutat, malgrat la problemàtica que comporta pels  fluxes de circulació urbana i les molèsties pels veïns de la zona.